中國(guó)鐵總負(fù)債突破4萬(wàn)億元 市場(chǎng)化改革收效甚微
在踏上市場(chǎng)化改革道路三年多后，一直負(fù)債累累的中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵總”），仍舊沒(méi)能實(shí)現(xiàn)減負(fù)。5月4日，記者獲悉，一季度，該公司負(fù)債突破4萬(wàn)億元，而這一數(shù)字的背后，折射出鐵總推行的改革組合拳收效甚微。眼看債務(wù)“雪球”越滾越大，有部分業(yè)內(nèi)專家建議，應(yīng)重新構(gòu)建鐵總，將現(xiàn)有鐵路局重組為三大區(qū)域鐵路公司，由鐵總控股，讓鐵路局真正成為市場(chǎng)主體。
負(fù)債率繼續(xù)加大
根據(jù)最新發(fā)布的《中國(guó)鐵路總公司2016年一季度審計(jì)報(bào)告》和《中國(guó)鐵路總公司2015年財(cái)務(wù)報(bào)告》顯示，2016年一季度鐵總凈虧損87.27億元，較2015年同期凈虧損64.61億元同比增加35.07%，同時(shí)該公司負(fù)債總額為4.14萬(wàn)億元，2015年同期，這一數(shù)字為3.75萬(wàn)億元。
一方面背負(fù)巨量債務(wù)，另一方面還不能放緩?fù)顿Y的步伐。據(jù)鐵總披露，一季度，國(guó)家鐵路基本建設(shè)投資完成727.43億元，同比增長(zhǎng)14.65%。2016年，鐵路計(jì)劃完成投資8000億元以上?！拌F路債務(wù)將帶來(lái)較大金融風(fēng)險(xiǎn)，” 國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛曾直言，“因?yàn)閺奈覈?guó)中長(zhǎng)期鐵路發(fā)展需求看，2030年前鐵路網(wǎng)規(guī)模需達(dá)到20萬(wàn)公里左右，尚需新增投資8萬(wàn)億-10萬(wàn)億元，籌資壓力巨大，鐵總財(cái)務(wù)可持續(xù)能力缺乏。”
一位不愿具名的鐵路業(yè)內(nèi)人士稱，“鐵總的市場(chǎng)化改革可以用猶抱琵琶半遮面來(lái)形容”。在他看來(lái)，鐵總的問(wèn)題在于慣性思維，始終認(rèn)為鐵路是個(gè)大的聯(lián)動(dòng)機(jī)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，“如果怕字當(dāng)頭，怎么可能在改革上大刀闊斧”。
市場(chǎng)化改革收效甚微
從收入結(jié)構(gòu)來(lái)看，鐵總2016年一季度和2015年度均呈“貨運(yùn)降、客運(yùn)升”的態(tài)勢(shì)。不難看出，受旅游人數(shù)上升等因素帶動(dòng)，鐵路客運(yùn)近兩年來(lái)較為火熱，但由于鐵路承擔(dān)公共運(yùn)輸任務(wù)，票價(jià)不可能水漲船高，中國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)長(zhǎng)時(shí)間依賴“以貨養(yǎng)客”的經(jīng)營(yíng)模式。
但自2012年起，整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境持續(xù)低迷，煤炭、鋼鐵等產(chǎn)品市場(chǎng)需求銳減，再加上汽車運(yùn)輸成本越來(lái)越低，全國(guó)鐵路貨運(yùn)下滑趨勢(shì)日漸顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2015年全國(guó)鐵路累計(jì)完成貨運(yùn)量33.6億噸，同比下降11.9%，創(chuàng)歷史最大跌幅進(jìn)一步反映出鐵路在貨運(yùn)市場(chǎng)上舉步維艱。
“貨運(yùn)改革是鐵總市場(chǎng)化的重要一步，但從運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)看，這塊業(yè)務(wù)并沒(méi)有太大起色。另外，在2015年業(yè)績(jī)中，其他收入也出現(xiàn)下滑，這也說(shuō)明該公司在土地開(kāi)發(fā)以及廣告宣傳等非主業(yè)中的嘗試并未帶來(lái)很好的‘錢景’?！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)指出。阻礙鐵總市場(chǎng)化改革的根本原因就是體制機(jī)制問(wèn)題未解，鐵總一家獨(dú)大形成高度壟斷，旗下各鐵路局不能形成市場(chǎng)主體，導(dǎo)致積極性缺乏。
拆分鐵總呼聲再起
據(jù)了解，以貨運(yùn)為例，鐵總旗下現(xiàn)有鐵路局的數(shù)量過(guò)多、管轄邊界過(guò)小、分界口過(guò)多，導(dǎo)致每個(gè)鐵路局承運(yùn)的貨物大部分要發(fā)往外局。因此，鐵路局無(wú)法自主定價(jià)，鐵路局不能對(duì)貨物運(yùn)輸價(jià)格和服務(wù)向貨主做出承諾，不能成為與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的主體。實(shí)際上，只有鐵總才是市場(chǎng)主體，而全國(guó)各鐵路局面臨的市場(chǎng)情況千差萬(wàn)別，鐵總難以制定全國(guó)統(tǒng)一的應(yīng)對(duì)政策，難以做出及時(shí)反應(yīng)，勢(shì)必?zé)o法把握競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。
“鐵路貨運(yùn)組織改革勢(shì)必涉及重構(gòu)市場(chǎng)主體的改革。應(yīng)當(dāng)推進(jìn)以鐵總為控股公司，把現(xiàn)有18個(gè)鐵路局重組為三大區(qū)域鐵路公司，使北、中、南三大區(qū)域鐵路公司成為真正市場(chǎng)主體的改革，”趙堅(jiān)建議。事實(shí)上，近幾年來(lái)，對(duì)鐵總進(jìn)行拆分、重組的呼聲始終存在，隨著該公司負(fù)債不斷增加，各方對(duì)于鐵總的大刀闊斧式改革就格外期待。
趙堅(jiān)進(jìn)一步分析，三大區(qū)域鐵路公司成立后，可以對(duì)貨運(yùn)自主定價(jià)，直接對(duì)貨主做出承諾，直接從市場(chǎng)獲得大部分收入；可以有較高的調(diào)度指揮權(quán)，可以對(duì)外融資進(jìn)行一定規(guī)模的項(xiàng)目建設(shè)，自主處置管內(nèi)支線資產(chǎn)，真正成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主體。這樣，在三大區(qū)域鐵路公司之間可以形成比較競(jìng)爭(zhēng)。鐵總在運(yùn)輸組織中只負(fù)責(zé)組織全路運(yùn)行圖的編制、關(guān)鍵時(shí)期的集中調(diào)度指揮，主要負(fù)責(zé)戰(zhàn)略管理。
“同樣重要的是，管理機(jī)制的落后、人才短缺，都是導(dǎo)致鐵路部門在面對(duì)市場(chǎng)需求時(shí)的反應(yīng)遲鈍，這也是市場(chǎng)化改革和投融資改革進(jìn)程緩慢的原因。” 國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰稱，“鐵總接下來(lái)的市場(chǎng)化改革，除了在客貨主業(yè)上做些文章外，還要真正做到吸收外部運(yùn)營(yíng)資本的經(jīng)驗(yàn)和新的管理思路，實(shí)現(xiàn)全方位的轉(zhuǎn)型升級(jí)?！?/span>
